[摘要] 珠江口伶仃洋海底浮动的泥沙，颗粒直径仅有0.001至0.05毫米，几乎相当于粉笔灰的大小。
泥沙攻关 挑战“玄学”
中国海洋泥沙领域从未有过的科学研究
“我们做海洋工程的人，不怕风，不怕浪，怕的是泥沙。”中交四航院副总工程师梁桁，是负责沉管基础监控的负责人。他解释说，泥沙环境受人为干扰大，有很多边界条件，“我们甚至调侃它是一门玄学。”
那么，E15管节遭遇的神秘莫测的突然回淤究竟来自哪里？找不到这一答案，沉管隧道安装便迈不过去眼下的这道难关。
这还得从港珠澳大桥岛隧工程的设计说起。
在国际上，海底沉管隧道有先铺法和后铺法两种工法。先铺法施工，是指先在海底开挖基槽，然后在基槽内抛掷块石和碎石形成平整基床，后逐节安装沉管，在基床上实现对接。而后铺法施工，则是开挖基槽后，先将沉管对接好，然后下沉悬空固定在基槽上方，后通过在沉管下方浇筑混凝土来构筑沉管基床。
港珠澳大桥岛隧工程是国内例、世界第二例先铺法施工的外海沉管隧道工程。之所以选择这一方案，一方面是在前期可行性调研中，珠三角伶仃洋海域是国内泥沙环境好的海域之一，“丰水少沙”。同时，港珠澳大桥沉管隧道为深埋式沉管隧道，深处超过45米，沉管安装后上部回填负土厚达十几米，其载荷是一般沉管的数倍，先铺法更能保证基床的密实坚固。
在此前十四节沉管的安装中，基槽回淤都在设计精度容许范围内。但一夜之间覆盖整个E15基床的回淤，前所未有。那么，它究竟来自哪里？
在交通运输部的协调下，天津水运工程科学研究院、南京水利科学研究院、中山大学河口海岸研究所、中交四航院等国内25位对珠江口泥沙、潮汐和气象方面有研究的专家，成立技术攻关“国家队”，开展基槽回淤专题研究。
几个月时间里，专家组先后召开数十次专题会，8次集体会诊施工现场。为测量水体含沙量，专家们在施工现场周边120平方公里海域布设6组固定监察基站、24组监测仪器。为弄清楚上下游泥沙的因果关系，技术人员开展每天18公里长距离巡测，即每隔一公里取样检测一次，每天取样18个点。在完成200组地质取样普查、30多次密度检测后，专家组得出了统一的结论：海底突然出现的回淤，主要来源于上游海域采砂船采砂洗砂产生的悬浮物。
在探明原因的基础上，专家们给出了两大系、五大类、数十条突淤处置意见。更进一步，他们则通过更大范围的巡测以及遥报手段，探索建立回淤预警、预测机制的可能性。
这是我国中国海洋泥沙领域从未有过的深度研究。中交联合体港珠澳大桥工程岛隧项目部副总工尹海卿介绍，此前，我国的泥沙研究，大都以年或者月为时间单位，研究的淤泥厚度都以米为单位。如今，专家们研究的时间单位缩小到天，研究的淤泥厚度单位缩小到厘米。
在中央相关部委、港澳办以及广东省政府的大力支持下，今年2月上旬，为确保港珠澳大桥海底隧道建设的顺利施工，省海事、海洋与渔业等部门联合在施工海域采取采砂区临时关闭专项行动。
让建设者感动的是，上游采砂企业也对大桥建设给予高度支持，在不到两天的时间里，现场100余艘船舶全部停止采砂作业。受采砂停止影响的珠三角城市建设，也都在为超级工程让行。
专家们的研究成果很快得到了数据验证。上游采砂企业停止作业后，经过持续观测，E15沉管基槽的回淤回复到正常水平，满足了沉管安装的条件。
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