[摘要] 珠江口伶仃洋海底浮动的泥沙，颗粒直径仅有0.001至0.05毫米，几乎相当于粉笔灰的大小。
珠江口伶仃洋海底浮动的泥沙，颗粒直径仅有0.001至0.05毫米，几乎相当于粉笔灰的大小。
港珠澳大桥海底隧道E15沉管，长180米、宽38米、高11.4米，重达8万吨，几乎是一艘航空母舰的体量。
在世界长跨海大桥的建设现场，两者在变幻莫测的洋流里邂逅。没有任何人意料到，前者会牵绊住后者穿越天堑的步伐。这是超级工程自建设以来面临的大挑战。
150多天时间里，建设者们携E15沉管“三度出征”，在数百平方公里的壮阔大海奏响一曲曲伶仃长歌。
基础不牢地动山摇
岛隧工程迄今为止为惊心动魄的一次战斗
3月14日，港珠澳大桥管理局副局长余烈再次走访桂山牛头岛沉管预制厂，他惊异地发现，静静停放在深坞中的E15沉管长“毛”了：沉管一侧，翠绿的苔藓犹如地毯一般，经海水荡漾形成细密的纹路。
“时不我待！预祝3月下旬E15管节成功安装。”深有感触的余烈将图片发至微信朋友圈，并赋诗一首：“同是东风吹过山，桃李芳菲管生苔。一雨一晴日渐暖，月底功成人尽欢。”
在此之前，E15管节两度安装受阻，两度撤回坞内，已在深坞里“沉睡”百余天。“命途多舛”的E15管节，不只让大桥建设者日夜难眠，也让关心超级工程进展的国人牵肠挂肚。
为满足通航需要， 港珠澳大桥中间6.7公里采用沉管隧道方案，由33节巨型沉管对接组成。堪比航空母舰体量的沉管管节，要实现对接精度控制在4厘米以内，被建设者们喻为“在大风中穿针！”在数十米深漆黑一片而暗流汹涌的深海里，巨型沉管的“海底之吻”，工程复杂程度堪比“嫦娥”与“天宫”对接。2013年5月以来，中交港珠澳大桥岛隧工程建设者已陆续完成前十四节沉管的安装，一次次刷新中国海洋工程的纪录。
去年11月15日，在十余艘拖轮牵引、数十艘警戒船只护航下，E15管节浩浩荡荡向伶仃洋深处进发。十几个后，沉管被浮运至沉放区域，正进行各项安装准备时，潜水员下水检查后回报的一个消息，让安装船指挥室的气氛瞬间凝固：
意外发生了！E15管节基床出现一股从未有过、来历不明的超强回淤，平均厚度达4厘米，潜水员用手拨都拨不开。此前，E15基床12日刚刚做完，13日通过监理验收，也就是说，在短短的24内，一股强烈的回淤覆盖住了整个E15管节的基床。
E15管节能否继续安装？中交联合体港珠澳大桥工程岛隧项目部总经理、沉管浮运安装总指挥林鸣火速召集专家、技术人员开会商讨决策。有人提出继续安装，“数百人的团队，数十艘拖轮，花了如此大的成本，怎么能拖回去？”现场决策组力排众议，作出了停止E15管节沉放，将沉管撤回坞内的决策。“基础不牢，地动山摇！”林鸣说，如果强行安装，万一基床上的淤泥让沉管发生滑移，对于设计使用寿命120年的港珠澳大桥来说，未来可能是致命的隐患。
“将已经出坞的巨型沉管往回拖，全世界还没有先例。”林鸣说，相比往外浮运，往回撤更加困难。一旦回拖过程中出现任何意外，不止价值上亿的沉管报废，更加危及伶仃洋航道的安全。
11月17日18时，E15管节正式回撤。这是岛隧工程迄今为止为惊心动魄的一次战斗。当天气象预报显示，珠海全年冷的一个夜晚来临，现场作业海区风力持续5—6级，有效波高0.8米，甚至有两名施工人员被巨浪打翻。
管节归航回坞之前，林鸣特地找来一台摄像机，将关键岗位的负责人一一叫来，让他们对着镜头宣誓：“保证完成任务！”“有没有信心？有信心！”事实上，沉管安装受阻往回撤，意味着数百人此前的日夜辛劳付诸流水，当时整个浮运安装团队士气低落，压力巨大。林鸣只能用这种在镜头前“立军令状”的方式，给团队提升士气增加信心。
大风大浪里，数十艘船舶组成的浮运舰队，仍然渺小得如一叶孤舟。拖航过程中，浮运指挥团队严密盯防，技术人员通宵达旦，预防每一个细微的风险点；海事部门亦启动应急预案，全程提供安全保障；国家海洋环境预报中心11名专家进驻现场，担负气象窗口预报和现场服务保障。
11月18日9时，E15管节历经62的艰难海上旅程返回坞口。沉管无恙！那一刻，奋战数十个的硬汉们纷纷留下热泪。
泥沙攻关 挑战“玄学”
中国海洋泥沙领域从未有过的科学研究
“我们做海洋工程的人，不怕风，不怕浪，怕的是泥沙。”中交四航院副总工程师梁桁，是负责沉管基础监控的负责人。他解释说，泥沙环境受人为干扰大，有很多边界条件，“我们甚至调侃它是一门玄学。”
那么，E15管节遭遇的神秘莫测的突然回淤究竟来自哪里？找不到这一答案，沉管隧道安装便迈不过去眼下的这道难关。
这还得从港珠澳大桥岛隧工程的设计说起。
在国际上，海底沉管隧道有先铺法和后铺法两种工法。先铺法施工，是指先在海底开挖基槽，然后在基槽内抛掷块石和碎石形成平整基床，后逐节安装沉管，在基床上实现对接。而后铺法施工，则是开挖基槽后，先将沉管对接好，然后下沉悬空固定在基槽上方，后通过在沉管下方浇筑混凝土来构筑沉管基床。
港珠澳大桥岛隧工程是国内例、世界第二例先铺法施工的外海沉管隧道工程。之所以选择这一方案，一方面是在前期可行性调研中，珠三角伶仃洋海域是国内泥沙环境好的海域之一，“丰水少沙”。同时，港珠澳大桥沉管隧道为深埋式沉管隧道，深处超过45米，沉管安装后上部回填负土厚达十几米，其载荷是一般沉管的数倍，先铺法更能保证基床的密实坚固。
在此前十四节沉管的安装中，基槽回淤都在设计精度容许范围内。但一夜之间覆盖整个E15基床的回淤，前所未有。那么，它究竟来自哪里？
在交通运输部的协调下，天津水运工程科学研究院、南京水利科学研究院、中山大学河口海岸研究所、中交四航院等国内25位对珠江口泥沙、潮汐和气象方面有研究的专家，成立技术攻关“国家队”，开展基槽回淤专题研究。
几个月时间里，专家组先后召开数十次专题会，8次集体会诊施工现场。为测量水体含沙量，专家们在施工现场周边120平方公里海域布设6组固定监察基站、24组监测仪器。为弄清楚上下游泥沙的因果关系，技术人员开展每天18公里长距离巡测，即每隔一公里取样检测一次，每天取样18个点。在完成200组地质取样普查、30多次密度检测后，专家组得出了统一的结论：海底突然出现的回淤，主要来源于上游海域采砂船采砂洗砂产生的悬浮物。
在探明原因的基础上，专家们给出了两大系、五大类、数十条突淤处置意见。更进一步，他们则通过更大范围的巡测以及遥报手段，探索建立回淤预警、预测机制的可能性。
这是我国中国海洋泥沙领域从未有过的深度研究。中交联合体港珠澳大桥工程岛隧项目部副总工尹海卿介绍，此前，我国的泥沙研究，大都以年或者月为时间单位，研究的淤泥厚度都以米为单位。如今，专家们研究的时间单位缩小到天，研究的淤泥厚度单位缩小到厘米。
在中央相关部委、港澳办以及广东省政府的大力支持下，今年2月上旬，为确保港珠澳大桥海底隧道建设的顺利施工，省海事、海洋与渔业等部门联合在施工海域采取采砂区临时关闭专项行动。
让建设者感动的是，上游采砂企业也对大桥建设给予高度支持，在不到两天的时间里，现场100余艘船舶全部停止采砂作业。受采砂停止影响的珠三角城市建设，也都在为超级工程让行。
专家们的研究成果很快得到了数据验证。上游采砂企业停止作业后，经过持续观测，E15沉管基槽的回淤回复到正常水平，满足了沉管安装的条件。
百年大计 坚持标准
每一步都必须像走钢丝一样谨慎
2015年春节，对于大桥建设者来说意义深刻。一方面，受E15安装受阻影响，桂山牛头岛沉管预制厂暂时停工，部分建设者们极其难得可以回家团聚。而对于沉管浮运安装的团队来说，这个春节不仅时刻坚守在工地，而且比平日更加忙碌和焦虑。
春节前召开的广东省两会上，省发改委主任李春洪首次向媒体透露，原计划于2016年建成通车的港珠澳大桥或要延迟通车，并向公众披露了岛隧工程沉管安装遇到的难题。一时，E15沉管聚焦举国关注的目光。
真的是时不我待！大年初六，在解决了回淤问题并选择佳气象窗口后，E15管节再次启程，第二次出征伶仃洋。然而，就在一切有序推进的同时，深海之下的一个意外，让沉管安装再次受阻。
24日早上11时，浮运过半，正在指挥部紧张部署接下来的安装计划的时候，一个突如其来的消息打乱了既定计划：多波束测深系统在对机床进行扫描测量时，发现机床东北部有大面积堆积物，总量达2000方，厚处达到60公分。
经分析，这些淤泥是基槽边坡回淤物堆积过厚造成，近三分之一的基槽已受损。尽管数月的努力将从头来过，许多身经百战的工程师、专家都落下了痛惜的泪水，但为了世纪工程的质量，他们全力支持再次放弃沉管安装作业。
E15沉管再度被拖回牛头岛沉管预制厂。“我们面对的对象是海洋，我们是在和它共同完成这样一个超级工程。”林鸣说，自然界好多客观的东西，真的很难去改变它，“我们还要进一步地学会去适应，而且从心理上要承受对它的适应。”
尽管再度受挫，建设者们心里不再像此前一样没底。“如果说次突然回淤是神秘莫测，这次则完全是一个意外。”梁桁说，甚至可以说是福祸相倚，“幸好坍塌时沉管还未开始安装，如果再晚数个沉管已经安装，巨大的泥沙冲击下，沉管发生位移才是可怕的。”
这次，建设者们没有任何停留。在将沉管往回拖运的时候，对于受损沉管基槽的清理便争分夺秒展开。万方耙“俊海5”、清淤专用船“捷龙”等大型船舶先后进入施工海域，24不间断进行清淤作业，此后又对碎石基床进行了重新铺设。
“没有翻不过去的高山，没有跨不过去的大河。”正如建设者所说，仅仅一个月后，E15沉管迎来又一次安装窗口期，三征伶仃洋吹响号角。
3月24日凌晨，桂山牛头岛浓雾弥漫，又一轮冷空气正在袭来，但建设者们个个摩拳擦掌，激情满怀。此前两次安装遇阻时，不少专家、技术人员当场洒泪，仅仅一个月后，这支队伍面貌一新、士气昂扬。
林鸣仍然向麾下将士强调：“在40多米深的海底实现高精度对接，每一节都是节。”围绕来自多方面的困难和压力，建设团队展开了海洋环境分析、回淤监测预报等多项技术攻坚，开展了9大类300多项的风险排查。
26个，经浮运、系泊、数轮沉放、观测、调整，E15沉管姿态完全可控，缓缓沉入40多米深的海里，并和此前已安装的E14管节完美对接。三征伶仃终于告捷，安装船上建设者的掌声经久不息，绚烂的烟花照亮了伶仃洋的夜空。
“真的像走钢丝。每一步都必须如步一样谨慎，任何一步的失误都会前功尽弃。”至今回忆起来，林鸣神情动容：“真的是非常困难，但我们坚持了百年大计的标准！这样的困难我们都能克服，还有什么困难我们克服不了呢！”
同样让林鸣感叹的是他在此次沉管安装之前收到一个消息。天津水运工程科学研究所高级工程师杨树森，从去年11到今年2月，率领科研团队在珠海奋战四五十天。就在前两天，他被查出肝癌晚期。
多名建设者告诉记者，其实杨树森去年11月就查出肝部有问题，不过他没有对任何一个人讲。E15第二次安装时，他还跟随团队坚守在安装船上一天一夜。直到第三次安装前夕，他还从医院打来电话，同现场工程师在电话中沟通了一个。
“这就是我们的超级工程，无数的建设者为它无私付出的，不只是辛劳，更有感情和心血。”享受沉管安装喜悦的同时，林鸣再度动容：“E15沉管安装完成后的件事，我就是要去天津看看他。”
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