[摘要] 8月31日起,本报推出了“问诊珠海交通”系列报道,面对越发严峻的堵情,除围观表象,更值得让我们深思的是,造成堵情加剧的深层原因。
8月31日起，本报推出了“问诊珠海交通”系列报道，面对越发严峻的堵情，除围观表象，更值得让我们深思的是，造成堵情加剧的深层原因。
珠海市中心城区交通治理专责小组办公室主任吴志海认为，目前我市路网缺陷多是造成堵塞的一大主因。北理工珠海学院机械与车辆学院交通工程教授李德慧认同此理，两专家认为，我市路网目前存三大“短板”，分别是骨干快速路缺失、内部路网瓶颈多、断头路数量多。
骨干快速路缺失 对外通道堵上堵
记者从《珠海市中心城区交通综合治理专项研究暨行动方案（2016-2018）》（下简称《方案》）获悉，中心城区高峰对外交通量已达2.6万pcu，可骨干快速路却非常少，目前均由G105、九洲大道等主干道承担，导致干道功能混杂，通行能力不足，总体饱和度已高达0.88，其中不容忽视的是，G105、九洲大道高峰饱和度均达到了1.0以上，意味着已处超饱和状态。
另一个《中心区对外通道高峰供需对比图》更直观地反映了情况。对比图显示，拿G105来计算，它的通行能力为6000pcu/h，但目前该道路高峰交通需要已达6300 pcu/h，处于超饱和状态。九洲大道也存同一情况，它的通行能力为6200 pcu/h，但高峰交通需求已达6500 pcu/h，同样超饱和。
李德慧教授分析认为，这恰恰反映我市骨干快速路缺失，仅有的道路承担了大部分交通通行压力，导致对外通道不顺畅，加剧了主城区拥堵。
内部路网瓶颈多 南北通行很受限
除对外通道外，吴志海还分析称，我市内部路网还存次支路不足、瓶颈多的问题。他表示，在交通工程学中，一般会选用“道路服务水平”这一数据来反映道路的服务质量，吴志海表示，美国把道路服务水平从高到低分为A-F六个等级，而根据相关统计，珠海属于D级，表现为车流不大稳定，延迟尚可忍受的程度。他分析称，该数据的主要指标为饱和度，即每条道路的车流量除以其通行能力得出的数值。
按照《方案》的统计，中心区南北向受板樟山分隔，高峰总体饱和度已达0.9，其中板樟山隧道与粤海西路已处超饱和运行。吴志海分析称，这说明板樟山在给珠海带来优美环境的同时，大大限制了路网的进一步规划，形成了天然瓶颈，南北通行受限。
除此外，吴志海认为，次支路也存不足，好比主干道珠海大道并不容易拥堵，但西区往主城区的车辆，走完珠海大道后通往市区的车辆仅有前山桥、昌盛桥和南屏桥等少量次支路可选择，导致难以分流，内部路网急需优化。
断头路迟迟不通 路网联通性能差
对我市路网缺陷，李德慧教授还直批我市断头路难通的问题。他表示，无论是珠中断头路还是主城区断头路，它们的存在都会导致难以提升路网联通性。好比跟坦洲的连接，正因多条珠中断头路迟迟连不上，导致跨界通道没其他选择，G105国道只能超负荷运行，堵情只会越演越烈。
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